Als Toyota 1997 auf der Tokyo Motor Show mit dem Prius das erste Hybridmodell vorstellte, waren die Meinungen geteilt. Vor bald 30 Jahren war der Nutzen der komplexen Technologie, die Verbrennungs- und E-Motor kombiniert, noch nicht sofort erkennbar. Inzwischen gehört der Hybrid zum internationalen Standard und ist eine fast unverzichtbare Brücke zwischen klassischem Verbrennungsmotor und reinem E-Antrieb. Ursprünglich war der Hybridantrieb für das Kompaktmodell übrigens gar nicht vorgesehen - die Toyota-Entwickler hatten damals vom Vorstand die Aufgabe bekommen, ein möglichst sparsames Modell zu entwickeln, um die CO₂-Belastung deutlich zu reduzieren. Nach vielen Versuchen entstand schliesslich der von den meisten Mitbewerbern anfangs belächelte Hybridantrieb. Um das Ziel zu erreichen, den Prius im Herbst 1997 auf den Markt zu rollen, verabschiedete sich der Chefentwickler Takehisa Yaegashi damals im Sommer von seiner Familie und zog in einen Schlafraum der Entwicklungsabteilung ein, um jede Ablenkung zu vermeiden. Inzwischen ist fast jeder zweite in Europa zugelassener Toyota ein Modell mit Hybridantrieb, und auch bei den Wettbewerbern hat dieser Antrieb in seinen verschiedenen Varianten den Diesel weitgehend abgelöst.
Aktuell arbeitet Toyota an einer neuen Generation der Technik und hat dafür eine Plattform entwickelt, die sich für alle Formen der elektrischen und elektrifizierten Mobilität eignet. Toyota nennt die neue Plattform "Multi-Pathway", und das ist durchaus programmatisch zu verstehen, denn in Zukunft lassen sich die unterschiedlichen Antriebstechniken leichter auf dieser Plattform integrieren. Für die neue Hybrid-Generation entwickelten die Ingenieure in Japan einen neuen 1,5-Liter-Vierzylinder, der die bisher eingesetzten 1,8-Liter-Vierzylinder und den 1,5-Liter-Dreizylinder ablösen wird. Zusätzlich wird es eine Turboversion des neuen Antriebs geben, der die Leistung eines 2,5-Liter-Antriebs besitzen soll. Dank seiner modularen Auslegung eignet sich der neue Hybridantrieb auch für Modelle mit Reihen-Sechszylinder, V6-Zylinder und sogar für V8-Motoren.
Flacher heisst sparsamer
Die flachere Auslegung der Technik ermöglicht es den Designern, die aerodynamischen Eigenschaften der kommenden Modelle deutlich zu verbessern, um so die Verbrauchswerte weiter zu optimieren. "Wir verfolgen das Ziel, den Verbrauch um mehr als 15 Prozent zu reduzieren", erklärte ein Markensprecher bei der Vorstellung der nächsten Hybridgeneration. Als erstes Modell wird die Corolla, die vor 60 Jahren zum ersten Mal auf den Markt rollte, die neue Plattform übernehmen. Für Toyota ist die Hybridtechnik nach wie vor ein Beitrag, um die Belastung durch CO₂ zu verringern. Allerdings stellt das Unternehmen das europäische Ziel, eine 100-prozentige Reduzierung der CO₂-Belastung zu erreichen, infrage. Schliesslich habe sich die Elektromobilität noch nicht bei allen Kunden durchgesetzt. Statt 100 Prozent hält Toyota eine Verringerung um 90 Prozent bei Personenwagen und 80 Prozent bei leichten Nutzfahrzeugen für realistischer. Neben der Hybridtechnik setzt der weltgrösste Autohersteller auf weitere Techniken wie zum Beispiel erneuerbare Kraftstoffe, die aus biogenen Abfällen und Reststoffen gewonnen werden. In Spanien läuft aktuell eine Versuchsreihe mit 20 Fahrzeugen von Toyota und BMW in Zusammenarbeit mit dem spanischen Treibstoffspezialisten Repsol, der den neuen Kraftstoff Nexa entwickelt hat, der an der Zapfsäule nur zehn Rappen teurer als konventionelles Benzin ist.
Und dann bleiben die Japaner weiter dem Wasserstoffantrieb treu, wechseln dabei aber die Strategie. Nachdem sich die Wasserstoff-Limousine Mirai wegen fehlender Infrastruktur nicht durchsetzen konnte - seit 2014 wurden weltweit gerade 28 000 Exemplare produziert -, arbeitet das Unternehmen weiter an der Antriebstechnik. In Brüssel entstehen die Brennstoffzellen für den europäischen Markt. Die inzwischen dritte Generation des Wasserstoffantriebs erreicht eine um 20 Prozent optimierte Kraftstoffeffizienz. Die Technik soll nun vor allem in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden, um so die Infrastruktur voranzubringen, so dass sie später auch von Personenwagen genutzt werden kann. Durch den dadurch stärkeren Absatz von Wasserstoff sollte auch der Preis für die Energie sinken, um so mit anderen Treibstoffen wettbewerbsfähig zu werden. Als Preis für das Kilo Wasserstoff peilt Toyota einen Tarif deutlich unter zehn Franken an. (pd)